PREFLORE – La prévention des chutes à la mer. étape 4/4 : récupérer

Un homme à la mer, équipé d’un VFI, localisé et repéré doit être enfin récupéré pour être mis définitivement en sécurité. Pour cela, il est d’abord important de connaître les éventuelles obligations réglementaires s’appliquant à son navire. Ensuite, il est nécessaire de faire un choix judicieux parmi la multitude de dispositifs de récupération existants. Enfin, afin de garantir un usage optimal du matériel en cas d’urgence, il est fondamental de définir une procédure d’utilisation que l’on va mettre en œuvre périodiquement.
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Réglementation

Obligations issues de la réglementation concernant la sécurité des navires

Quel que soit le secteur d’activité ou la catégorie de navire, la réglementation concernant la sécurité des navires prévoit des dispositions techniques (équipements, alarmes) et organisationnelles (rôles, formations, exercices périodiques) pour faire face à des situations critiques. Globalement, ces situations critiques sont limitées à deux cas : l’abandon du navire et la lutte contre l’incendie.

La chute à la mer et la récupération d’une personne tombée à la mer sont peu abordées, sinon de manière indirecte, par le biais des « canots de secours » dont le fonctionnement doit être régulièrement testé au moins tous les 3 mois pour les navires de commerce couverts par la division 221 ou pour les navires de pêche couverte par la division 228 et pour l’utilisation desquels les marins doivent être formés. Par exemple : entraînement à leur mise en œuvre pour les navires de commerce couverts par la division 222 ; mise à disposition d’un manuel de formation comprenant des instructions et renseignements sur leur maniement pour les navires de commerce couverts par la division 223 ou pour les navires de pêche couverts par la division 228.

Il existe deux exceptions notables à cette généralité. La première concerne les navires de pêche de longueur inférieure à 12 mètres (division 227) dont l’article 227-7.07 intitulé « accès à bord depuis la mer » dispose que : « Tout navire doit être équipé d’un dispositif installé à demeure et permettant à une personne tombée à la mer de remonter à bord du navire […] »… une exigence claire qui cible directement la situation de chute à la mer.

La seconde concerne les navires à passagers effectuant des voyages internationaux et les navires de charge de jauge brute égale ou supérieure à 500 (division 221) dont l’article 221-III/17.1 intitulé « repêchage des personnes » dispose que : « Tous les navires doivent être dotés de plans et de procédures de repêchage des personnes qui leur soient propres […] »… là encore, une exigence claire qui cible directement la situation de chute à la mer, mais qui vise également à renforcer la sécurité des personnes chargées du secours : « Ces plans et procédures doivent indiquer le matériel destiné à être utilisé pour le repêchage et décrire les mesures à prendre pour réduire au minimum le risque auquel est exposé le personnel de bord qui participe à des opérations de repêchage ». Cet article de la division 221 résulte de la transposition d’une partie des exigences de la circulaire OMI MSC.1 / Circ.1447 intitulée « Directives pour l’élaboration de plans et de procédures pour le repêchage des personnes ». Étonnamment, il n’en reprend pas tous les points et laisse notamment de côté son point 3 intitulé « Compétence et familiarisation » qui, sans en fixer la fréquence, impose des exercices qui « devraient permettre de vérifier que l’équipage est familiarisé avec les plans, les procédures et le matériel de repêchage des personnes ».

Obligations issues des amendements de Manille de la convention STCW

Certaines obligations issues des amendements de Manille (2010) de la convention STCW ont été transposées en droit français par l’arrêté du 22 février 2016 relatif à la délivrance des attestations de familiarisation en matière de sécurité et de sûreté à bord des navires. Elles prévoient que tous les marins engagés à bord d’un navire armé au commerce ou à la plaisance doivent recevoir une formation de familiarisation à la sécurité AVANT d’être affectés à des tâches à bord de ce navire. Cette formation de familiarisation doit – entre autres – permettre aux marins de savoir quelles mesures prendre dans le cas où une personne tombe à la mer. De façon évidente, cette exigence sous-entend une réflexion préalable sur la ou les procédures de repêchage d’une personne tombée à la mer et sur le rôle de chacun dans l’exécution de cette procédure ; en résumé, une réflexion préalable sur quelque chose d’assez équivalent aux plans et procédures de repêchage réclamés par la division 221 de la réglementation concernant la sécurité des navires.

Conclusion : aller dans le sens de l’Histoire

Les modifications récentes de la réglementation française, qu’elles aient été suscitées par des évolutions de la convention SOLAS ou de la convention STCW, montrent que la situation de chute à la mer et de récupération d’une personne tombée à la mer est de plus en plus – et doit être – considérée comme une situation critique, au même titre que les situations d’abandon ou de lutte contre l’incendie.Pour faire face à cette situation critique, les équipages doivent être préparés. Sur le modèle de ce qui est prévu pour l’abandon ou la lutte contre l’incendie, cette préparation ou cet entraînement signifie :

  • anticiper les matériels qui seront mis en œuvre : matériels obligatoires à bord ou achetés en plus pour répondre à un besoin particulier,
  • définir la procédure à appliquer : mode opératoire et rôle de chacun,
  • conduire des exercices périodiques : application de la procédure, acquisition des automatismes pour améliorer la réactivité de l’équipage face à une vraie situation d’urgence et retours d’expériences (positives ou négatives) sur les matériels et la procédure mis en œuvre.

Dispositif de récupération

Nous avons tenté de recenser l’ensemble des dispositifs qui sont actuellement disponibles sur le marché. Un certain nombre d’entre eux ont fait l’objet d’un test de notre part. Dans ce cas, des indications sur leurs avantages et inconvénients accompagnent la description du matériel.

Matériel de sécurisation de l’homme à la mer

Radeau de survie

Équipement obligatoire à bord des navires, son rôle est de permettre le sauvetage de l’équipage d’un navire qui fait naufrage (voie d’eau, incendie). Dans certaines conditions, il peut également être utilisé pour sécuriser l’homme à la mer. Deux choix possibles : soit utiliser un radeau disponible à bord conformément à la drome de sauvetage soit équiper le navire d’un radeau supplémentaire. Ce dernier sera alors dédié à la sécurisation de l’homme à la mer en cas d’accident. Il devra être adapté au nombre potentiel de personnes à sécuriser (les plus petits radeaux (classe V pro) peuvent embarquer jusqu’à 6 personnes) et installer à un endroit stratégique du navire pour une mise en œuvre rapide et efficace.

Radeau Classe V Pro
Radeau Classe V Pro

Avantages

  • offre un abri sûr pour l’homme à la mer
  • intéressant dans le cas d’un navire peu ou non manœuvrant
  • permet d’attendre les secours “longtemps” (augmente les chances de survie)
  • offre une bonne visibilité sur la mer (couleur, bandes réfléchissantes, lampes flashs, déflecteur radar)

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente
  • montée à bord (du radeau) difficile pour une victime blessée (amoindrie) + VFI
  • doit être largué à proximité de la victime pour être efficace
  • nécessite de la place pour l’installation (si radeau supplémentaire)
  • maintenance périodique obligatoire

Jonbuoy Recovery Module (radeau individuel de survie)

Matériel non obligatoire à bord, il est dédié à la sécurisation d’un seul homme à la mer. Il est constitué d’un ensemble autogonflant, replié dans un caisson hermétique qui doit être installé à bord du navire. En cas d’accident, la percussion est déclenchée manuellement par un marin du bord (ou à distance via un bouton “coup de poing”). Le radeau tombe alors dans l’eau et se gonfle automatiquement. Toutes les infos sur ce lien.

Jonbuoy Recovery Module
Jonbuoy Recovery Module

Avantages

  • matériel dédié (à l’homme à la mer)
  • peu encombrant
  • largage rapide en manuel
  • possibilité de le larguer à distance
  • haute visibilité
  • stabilité (ancre flottante)
  • possibilité de l’équiper d’une balise
  • dispositif de relevage intégré

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente
  • nécessite une maintenance périodique (comme les VFI) à vérifier
  • dispositif de relevage à bord nécessaire pour relever l’ensemble bouée+HLM

Cobham’s Survivor+ (radeau individuel de survie)

Ce dispositif doit être porté par le marin lui-même et comprend deux parties : un VFI autogonflant et un radeau individuel de survie. En cas de chute à la mer, les deux éléments se gonflent automatiquement. L’homme à la mer, qui doit être conscient, peut se glisser dans le radeau de sauvetage et s’y enfermer pour s’isoler de l’extérieur et attendre les secours. Voir pour plus d’informations

Matériel de liaison Navire – Homme à la mer

Lignes de jet

Constituées d’un bout lové dans un sac permettant de récupérer un homme à la mer, les lignes de jet sont utilisables instantanément. Elles sont lestées pour pouvoir être lancées à la main à une distance raisonnable, même dans des conditions ventées. Elles sont munies d’une boucle à chaque extrémité pour que le sauveteur et le naufragé puissent s’attacher à la ligne.

Ligne de jet
Ligne de jet

Lance-amarre

Obligatoire pour les navires de charge de jauge brute inférieure à 500, ce dispositif pyrotechnique permet de propulser une ligne de vie jusqu’à 300 m (selon les modèles).

Lance amarre
Lance amarre

Avantages

  • très longue portée
  • ligne de récupération flottante
  • utilisation par tous temps

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente
  • dangereux en cas de mauvaise utilisation
  • ne permet pas le repêchage de l’homme à la mer

Bouée couronne

Elle fait partie de la drome de sauvetage. Elle est destinée à être jetée à l’homme à la mer pour lui offrir une flottabilité supplémentaire. Associée à une ligne de vie, elle permet également de le rapprocher du navire et le cas échéant de le remonter à bord.

Bouée couronne
Bouée couronne

Avantages

  • matériel fiable et robuste
  • flottant
  • bandes réfléchissantes
  • permet le hissage à bord (sous réserves)

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente
  • peut blesser l’homme à la mer si mal jetée
  • ne peut pas être enfilé par la tête si l’homme à la mer est équipé d’un VFI à flottabilité additionnelle
  • non équipée de ligne de vie par défaut

Bouée SILZIG

La bouée SILZIG peut remplir le même rôle que la bouée couronne. À l’inverse de cette dernière qui est rigide, elle est constituée d’un cylindre de mousse entourée d’une gaine de tissu résistante et souple. Elle peut être stockée en longueur puis repliée pour former une boucle fermée par un mousqueton. Elle peut remplir trois fonctions : apporter une flottabilité à l’homme à la mer, permettre de tracter l’homme à la mer dès lors qu’il a saisi les poignées sur la bouée et permettre le hissage à bord de l’homme à la mer.

Bouée SILZIG
Bouée SILZIG

Avantages

  • légèreté
  • facilité de stockage
  • possibilité de l’enfiler par la tête même si l’homme à la mer est équipé d’un VFI auto-gonflant
  • poignées facilitant le hissage à bord

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente
  • surface réfléchissante peu importante

Lifesling / Rescue Sling

Dispositifs proches de la bouée Silzig comprenant une bouée composée de trois sections de mousse flottante et d’une ligne de vie flottante. L’ensemble est stocké dans un conteneur souple ou rigide qui est fixé à bord. Mise en œuvre par un membre d’équipage vers l’homme à la mer, ces dispositifs permettent : d’apporter une flottabilité à l’homme à la mer, de tracter l’homme à la mer dès lors qu’il a enfilé la bouée autour de lui et de le hisser à bord.

Lifesling / Rescue Sling
Lifesling / Rescue Sling

Avantages

  • légèreté
  • caisson de stockage dédié
  • poignée arrière facilitant le lancement
  • surfaces réfléchissantes
  • ligne de récupération flottante incluse

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente

Horseshoe / Rescue Buoy

Dispositifs autogonflants munis d’une ligne de vie et stockés dans un conteneur cylindrique fixé à bord du navire. Ils sont mis en œuvre manuellement par un membre d’équipage. Ils doivent être lancés à la mer en directement du naufragé. Une bouée est alors automatiquement gonflée. Le modèle Horseshoe apporte simplement une flottabilité supplémentaire à l’homme à la mer alors que le modèle Rescue Buoy permet, en plus, de le remonter à bord.

Avantages

  • peu encombrant
  • facilité de mise en œuvre
  • déclenchement automatique au contact de l’eau
  • apporte une flottabilité supplémentaire à l’homme à la mer

Inconvénients

  • inefficace sur une victime inconsciente
  • ne permet pas de remonter l’homme à la mer

Quiksling

Ce dispositif est destiné au sauvetage d’un homme à la mer conscient. Il est composé d’une ligne de vie qui doit être jetée à la mer par un membre d’équipage et d’un filet flottant dans lequel l’homme à la mer peut s’installer. Il est ensuite hissé à bord manuellement ou mécaniquement.

Quiksling
Quiksling

Markus® type MS

Ce dispositif est destiné au sauvetage d’un homme à la mer conscient. Il est composé d’une ligne de vie qui doit être jetée à la mer par un membre d’équipage et d’un filet flottant dans lequel l’homme à la mer peut s’installer. Il est ensuite hissé à bord manuellement ou mécaniquement.

Markus® type MS
Markus® type MS

Échelles de remontée à bord de l’homme à la mer

Échelle de pilote

Obligatoire à bord des navires susceptibles d’être pris en charge par un pilote, elle peut, dans certains cas, être mise en œuvre pour permettre à une victime consciente de remonter à bord d’un navire.

Échelle de pilote
Échelle de pilote

Avantages

  • matériel fiable

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente
  • délai de mise en service long pour les navires pour lesquels l’échelle de pilote n’est pas à poste
  • effort important à fournir pour la victime pour monter à l’échelle
  • barreaux d’échelle parfois inaccessibles par la victime car trop hauts par rapport au niveau de l’eau

Échelle de remontée rigide

Fixée généralement sur le tableau arrière du navire, elle doit faciliter la remontée à bord d’un homme à la mer, conscient, soit par ses propres moyens soit aidé par un membre d’équipage. Les échelles de remontée disposent souvent d’une section repliable. Elle est obligatoire sur les navires de pêche de longueur inférieure à 12 mètres (Division 227 – art. 227-7.07 – Accès à bord depuis la mer). ATTENTION, un effet de gîte important du navire, généré par des conditions météo dégradées, peut rendre difficile voire impossible l’utilisation en sécurité, de l’échelle.

Échelle de remontée rigide
Échelle de remontée rigide

Échelle de remontée souple

Elle est généralement composée de montants souples en fibre textile synthétique sur lesquels sont installés des barreaux métalliques ou en plastique. L’ensemble est replié dans un étui souple fixé à la lisse du navire, côté mer. Grâce à une lanière, un homme à la mer conscient, peut ouvrir manuellement l’étui et déplier l’échelle souple et remonter à bord du navire. Attention, le fait que l’échelle soit souple rend difficile son utilisation : difficulté de poser les pieds sur les barreaux, déformation de l’échelle au moment de monter, etc.

Échelle de remontée souple
Échelle de remontée souple

Avantages

  • peu encombrant
  • faciliter d’installation
  • mise en œuvre possible par l’homme à la mer

Inconvénients

  • inefficace sur victime inconsciente
  • nécessite une bonne condition physique pour être utilisée

Matériels de repêchage mixte (manuel / mécanique) de l’homme à la mer

Gaffe de récupération

Elle est composée d’une épuisette métallique au bout de laquelle est installé une sorte de lasso. Mise en œuvre par un membre d’équipage du navire d’assistance, elle permet de rapprocher une victime inconsciente du navire et de l’encercler avec le lasso. Ainsi saisie, la victime peut être ensuite hissée à bord à l’aide d’un treuil, vireur ou gréement utilisant des poulies ou des moufles.

Gaffe de récupération
Gaffe de récupération

Avantages

  • moyen efficace de saisir une victime inconsciente dans l’eau
  • une fois saisie, lien permanent entre le navire et la victime
  • possibilité d’utiliser des auxiliaires de traction pour remonter la victime à bord du navire

Inconvénients

  • encombrement
  • maniement nécessitant une formation

Jason’s Cradle®

Ce dispositif s’apparente à un filet constitué de grosses mailles rigides, articulées entre elles. Il doit être fixé sur le côté du navire puis déroulé le long de la coque avec une partie immergée. Le “berceau” ainsi formé permet de récupérer un homme à la mer puis, par enroulement manuel ou mécanique, d’être remonté à bord. Les Jason’s Cradle® existent en trois tailles différentes pour s’adapter aux petits comme aux grands navires.

Jason’s Cradle
Jason’s Cradle

Avantages

  • permet le secours d’une victime inconsciente ou blessée
  • maintient la victime en position horizontale réduisant ainsi le risque de syncope lié au sauvetage
  • peut être installé sur des navires dont le franc-bord est compris entre moins de 1m et 5m
  • peut être mis en œuvre manuellement ou mécaniquement par une grue ou un mât de charge
  • peut servir d’échelle de remontée (sur les navires à franc-bord élevé)

Inconvénients

  • encombrement (stockage et installation à bord)
  • doit être manipulé par deux personnes minimum

Jason’s Cradle® Stretcher

Il s’agit d’une évolution du Jason’s Cradle® classique constitué d’une civière dont les deux hampes sont flottantes et entre lesquelles est installé le maillage rigide articulé. Manutentionnée à l’aide d’une grue ou d’un mât de charge, cette civière permet de récupérer un homme à la mer inconscient et de le remonter à bord.

Jason’s Cradle® Stretcher
Jason’s Cradle® Stretcher

Avantages

  • permet le secours d’une victime inconsciente ou blessée
  • maintien de la victime en position horizontale réduisant ainsi le risque de syncope lié au sauvetage
  • idéal pour les navires à franc bord élevé
  • facilité de mise en œuvre
  • permet la récupération de deux personnes : le nageur-sauveteur et la victime

Inconvénients

  • difficile à mettre en œuvre par fort roulis
  • risque de choc contre la coque du navire

Markus® Scramble-net / Dacon Rescue Frame

Ces dispositifs sont proches du Jason Cradle®, la différence étant qu’ici, le filet est composé d’un maillage souple en textile alors que celui du Jason Cradle® est rigide. Cependant, le principe de fonctionnement reste le même : le filet est fixé sur le bord du navire avec une partie immergée qui permet de repêcher l’homme à la mer puis, par enroulement, de le remonter à bord.

Avantages

  • permet le secours d’une victime inconsciente ou blessée
  • maintien la victime en position horizontale réduisant ainsi le risque de syncope lié au sauvetage
  • peut être installé sur des navires dont le franc-bord est compris entre moins de 1m et 10m
  • peut être mis en œuvre manuellement ou mécaniquement par une grue ou un mât de charge
  • peut servir d’échelle de remontée (sur les navires à franc-bord élevé)

Inconvénients

  • le maillage souple du filet peut poser des difficultés de manipulation au moment de repêcher l’homme à la mer

Dacon Rescue Scoop / Sealift System

Très similaire au Jason Cradle®, le Dacon Rescue Scoop est un filet de grande taille entièrement mécanisé à l’aide d’une grue. De par sa taille, il permet un repêchage direct de l’homme à la mer qu’il soit conscient ou non.

Dacon Rescue Scoop / Sealift System
Dacon Rescue Scoop / Sealift System

Cages de récupération

Ces dispositifs sont uniquement utilisables avec une grue de manutention. Ils prennent la forme d’une cage (flottante ou non) dans laquelle un ou plusieurs hommes à la mer (conscient ou non) peuvent se glisser. Une fois à l’intérieur, la cage peut être relevée et hissée à bord.

Drones d’assistance et de sauvetage

Les drones sont de plus en plus présents aussi bien chez les particuliers que les professionnels pour remplir diverses tâches : surveillance, capture vidéo et photo, mesurage, etc. Le secteur maritime n’est pas épargné et aujourd’hui, qu’ils soient nautiques ou aériens, plusieurs drones dédiés à l’assistance et au sauvetage d’homme à la mer existent.

Drones nautiques : NORAS / EMILY

Ces deux drones sont télécommandés manuellement et permettent de relier l’homme à la mer conscient. Il peut alors s’y accrocher, le drone faisant office d’aide à la flottabilité. Le cas échéant, l’homme à la mer peut saisir deux poignées sur le dessus du drone pour être remorqué jusqu’au navire d’assistance.

Drones aériens

Ces drones volants, télécommandés, apportent une aide à la flottabilité à l’homme à la mer en larguant des bouées couronnes. Certains sont dotés de caméras pour faciliter le repérage de l’homme à la mer, de jour comme de nuit.

Procédure et exercice de récupération

Le succès de la récupération d’un homme à la mer dépend de la bonne exécution à bord du navire, d’un ensemble d’actions coordonnées entre tous les marins. En effet, dans une situation d’urgence, la panique, l’absence de préparation, la méconnaissance de l’usage du matériel font perdre du temps, entament les chances de survie de l’homme à la mer et sont une source potentielle de suraccident. L’improvisation n’est pas permise. À la manière des rôles d’appel en cas d’incendie ou d’abandon (obligatoires à bord de tous les navires de moins de 24 mètres sauf les navires aquacoles), il est essentiel de rédiger une procédure (ou rôle d’appel) de récupération d’un homme à la mer. Pour chaque membre d’équipage, elle fournira les instructions que chacun devra suivre en cas d’homme à la mer. Elle sera affichée à plusieurs endroits du navire de façon à ce que chaque marin puisse en avoir connaissance. De plus, des exercices, basés sur cette procédure, devront être réalisés périodiquement pour s’assurer de la bonne exécution des instructions par les marins du bord.

Rédaction d’une procédure

La procédure de récupération d’un homme à la mer doit décrire, étape par étape, les actions à exécuter en cas d’accident. Par exemple :

  • Donner l’alerte en criant « un homme à la mer » et en précisant le bord
  • Mettre la barre toute du bord de la chute afin d’écarter l’arrière de l’homme à la mer (si le navire est manœuvrant)
  • Larguer sous le vent les dispositifs de flottaison et/ou localisation de l’homme à la mer (bouée couronne, bouée SILZIG, perche de localisation, etc.)
  • Conserver un contact visuel permanent avec l’homme à la mer
  • Enregistrer la position de la chute à la mer : bouton MOB du GPS
  • Alerter l’ensemble de l’équipage (alarme générale par ex.)
  • Prévenir les secours (message d’urgence par VHF canal 16 par ex.)
  • Manœuvrer le navire pour rallier l’homme à la mer (manœuvre en battant en arrière, tour complet, manœuvre de Boutakov (ou de Williamson), manœuvre de Scharnow)
  • Mettre en œuvre le matériel de récupération du bord (selon le cas de figure présent)

La mise en œuvre du matériel de récupération disponible à bord est dépendante de :

  • l’état de conscience de la (ou des) victime(s)
  • la manœuvrabilité du navire
  • l’état de la mer
  • le nombre de victimes à la mer

Pour parer à toute éventualité, il est nécessaire d’envisager un maximum de scénarios en prenant en compte ces différentes variables. Pour chaque cas de figure, une procédure spécifique sera rédigée. Par exemple :

  1. Cas 1 : une victime consciente, beau temps, navire manœuvrant : utilisez la bouée Silzig : manœuvrer sous le vent de la bouée à faible vitesse et avec un rayon de giration court sinon la bouée est remorquée et il est impossible de fermer le cercle formé par la touline
  2. Cas 2 : une victime consciente, mauvais temps, navire non-manœuvrant : jetez immédiatement la bouée couronne en direction de l’homme à la mer. Larguez le radeau de sauvetage du bord duquel l’homme est tombé à la mer et percutez-le. Après percussion du radeau, couper rapidement le bout.

Réalisation d’exercices périodiques

La procédure de récupération d’un homme à la mer n’a de sens que si elle s’accompagne d’exercices périodiques pour que les marins en maîtrisent tous les aspects. Sous la responsabilité du capitaine, les exercices auront pour but de mémoriser le rôle de chacun à bord en cas d’accident ainsi que les différentes actions à mener. Ils permettront également de s’assurer que les marins maîtrisent les différents dispositifs de récupération d’un homme à la mer disponibles à bord. À l’issue de chaque exercice, un débriefing permettra de mettre en évidence les éventuels problèmes ou difficultés auxquels les marins du bord ont été confrontés : compréhension de l’exercice, communication entre marins, connaissance du matériel, etc. Les difficultés relevées, consignées par écrit, permettront la mise en place de futures améliorations et, le cas échéant, de modifier la procédure de récupération.

Exemple de fiche “Exercice de récupération d’un homme à la mer”
Exemple de fiche “Exercice de récupération d’un homme à la mer”
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