PREFLORE – La prévention des chutes à la mer. étape 3/4 : Localiser et être repéré

localiser
Survivre dans l’eau, c’est tenir jusqu’à l’arrivée des secours dans un environnement hostile.
Il faut pouvoir flotter : le VFI
Il faut pouvoir être localisé : la balise
Il faut pouvoir être repéré par les équipes de secours : les équipements de signalisation

Navigation rapide

Être localisé : les balises individuelles de localisation

Les balises individuelles de localisation ne sont pas obligatoires. Elles sont cependant, pour certaines d’entre elles encadrées, soit par une réglementation internationale, soit par une réglementation française. Cet équipement est donc optionnel mais largement conseillé car il permet de multiplier considérablement ses chances de survie lorsqu’il est intégré ou associé à un VFI, indispensable pour se maintenir en surface.

Réglementation

Environnement réglementaire international

La problématique de l’homme à la mer (Man Over Board : MOB) s’inscrit dans celle plus large de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer (Search And Rescue : SAR). Cette problématique est traitée dans le cadre d’une convention internationale OMI (Organisation Maritime Internationale) sur la recherche et le sauvetage maritime dite « convention de Hambourg » ou convention SAR (search and rescue). La référence à cette convention s’exprime le plus souvent au travers de la forme française SMDSM — Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer. Ce système vise, en cas de détresse, à ce qu’un navire puisse en tout temps et en tout lieu disposer de moyens de communication pour entrer en contact avec les autorités à terre chargées des opérations de recherche et de sauvetage. Les navires de pêche, comme tous les navires sous pavillon français, sont appelés à évoluer dans des zones de responsabilité de sauvetage étrangères, cela implique donc que tous les systèmes d’alerte et de localisation d’homme à la mer respectent les procédures internationales d’alerte et de gestion du SAR.

Principe de fonctionnement du système COSPAS-SARSAT
Principe de fonctionnement du système COSPAS-SARSAT

Environnement réglementaire national

Dans l’administration française, les organismes en charge du respect de la convention internationale d’Hambourg et des relations avec l’OMI sont la sous direction de la sécurité maritime au sein de la direction des affaires maritimes (Ministère chargé de la mer), et l’Agence Nationale des fréquences radioélectriques (ANFR). Cette dernière est chargée du respect de l’affectation des fréquences radio électriques, qu’elles soient : UHF (Ultra High Frequency) ou VHF (Very Higth Frequency). Parmi celles-ci se trouvent notamment, les fréquences VHF dédiées, au niveau international exclusivement et selon des formes imposées, aux communications maritimes de sécurité :

  • le canal 16 dédié aux messages phoniques « MAYDAY » et aux communications entre moyens de secours ;
  • le canal 70 dédié aux messages en « appel sélectif numérique » ASN, pour les navires entre eux et avec les stations à terre en cas d’urgence.

Sur le littoral, les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) sont les organismes français s’insérant dans le réseau international des MRCC (Maritime Rescue Coordination Centers).

La réglementation DAHMAS

L’administration des affaires maritimes, en charge de la convention SOLAS, a établi un règlement applicable aux « dispositifs d’alarme d’homme à la mer et d’actions de sauvetage » DAHMAS correspondant à la Division 332 de la réglementation sur la sécurité des navires.

Article 332-1.02 : on entend par « dispositifs d’alarme d’homme à la mer et d’actions de sauvetage » ou « DAHMAS » tout système de matériels ou d’équipements pouvant assurer en cas de chute d’une personne à la mer le déclenchement d’une alarme sonore et lumineuse clairement identifiée, au moins au poste de conduite du navire, et éventuellement, la commande automatique ou manuelle, par le biais d’un dispositif spécifique de déclenchement, de tout matériel ou équipement susceptible de faciliter la survie ou la récupération d’une personne tombée à la mer.

Les dispositifs de localisation

Les PLB – Personal Locator Beacon : balise personnelle de localisation

Une PLB est un petit émetteur portable, autonome, qui peut être activé dans une situation de détresse. Dès son activation, uniquement manuelle, la balise émet un signal codé comprenant l’identification de l’utilisateur, sa position géographique ainsi qu’un signal de radioralliement permettant aux sauveteurs de converger vers la balise ; le signal reçu par le satellite COSPAS-SARSAT est localisé puis relayé par le centre de contrôle de la mission de Toulouse (FMCC) qui, à son tour, relaye les informations au CROSS qui coordonne les secours. Les PLB maritimes fonctionnent via le système satellitaire SMDSM sur la fréquence 406 Mhz. Le programme international COSPAS-SARSAT fournit des alertes de détresses et des données de localisation précises et fiables afin que les centres responsables du SAR puissent venir en aide aux personnes en détresse.

Les balises doivent être enregistrées auprès de l’ANFR pour obtenir un numéro MMSI (maritime mobile service identity) : une série de neuf chiffres constituant une identité numérique unique facilitant la reconnaissance d’un navire et de son pavillon ou d’une personne. Ce code, transmis lors des communications de détresse assure une identification rapide d’un navire et/ou d’un marin par les centres de secours qui disposent d’un accès à la base de données de l’ANFR. Il existe des balises non codées par MMSI. Ce type de balise doit être enregistré auprès du FMCC mais elles ne sont pas conseillées pour le maritime.

Les MOB – Man OverBoard : dispositif homme à la mer

Le MOB est un système autonome qui permet une alerte de l’équipage, à bord du navire, lors de la chute d’un homme à la mer. Il donne une localisation rapide et précise du naufragé lorsqu’elle est équipée d’un GPS. Ces dispositifs fonctionnent en réseau privé 869,5 MHz ou au travers de l’AIS. Ce sont des systèmes automatiques lorsqu’ils sont intégrés dans le VFI. Ces balises peuvent également être déclenchées manuellement.

Les systèmes MOB homologué DAHMAS : exemple du dispositif DIVANSI de la société Seareka

Ce dispositif est un système autonome qui permet une alerte de l’équipage, à bord du navire, lors de la chute d’un homme à la mer. Il donne une localisation immédiate et précise du naufragé sur un interface respectant les habitudes des marins. Il ne déclenche pas automatiquement les moyens de secours et de sauvetage externes au navire. Le système Divansi fonctionne en réseau privé ou en relais. Il permet un suivi simultané de plusieurs balises. Il est équipé d’un GPS et doté d’une lampe flash. L’affichage du récepteur comprend : une flèche de direction, le cap à suivre, la distance et la position de la balise ainsi que le temps écoulé depuis le déclenchement de l’alerte. Il est également équipé d’une alarme sonore et d’un bouton coup de poing. Ce système est homologué DAHMAS (dispositif d’alarme d’homme à la mer et d’actions sauvetage) :

Ensemble du disposif de balise Seareka
Ensemble du disposif de balise Seareka
  • La balise : intégrée dans le VFI, sa petite taille et son faible poids (11 cm et 130 gr) minimisent la gêne pour le marin
  • L’antenne : elle reçoit les signaux radio provenant de la balise, les transfère à la console et les renvoie vers d’autres navires
  • La console : elle indique la direction de la balise activée, sa position GPS ainsi que sa distance par rapport au navire
  • L’alarme : sonore et lumineuse, elle se met en route dès qu’une balise est déclenchée
  • Coup de poing d’urgence : il permet le déclenchement manuel d’une alerte.
Les systèmes MOB / AIS

L’AIS est un système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF qui permet aux navires et aux CROSS de connaître l’identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans la zone de navigation. Pour émettre leur positionnement, les navires sont équipés d’un émetteur spécifique. L’AIS est principalement un système de localisation du navire qui n’est pas, a priori destiné à la détresse. Toutefois, certains modèles de balises utilisent cette fréquence. En cas de chute à la mer, l’alerte est donnée au navire au travers d’un positionnement sur une carte marine reliée à l’AIS. Pour cela, il faut que le navire soit équipé d’un récepteur / émetteur, ce qui n’est pas toujours le cas. Il faut également prévoir une alarme sonore pour être alerté de la chute à la mer et visuelle pour pouvoir identifier le point de chute du marin. Par ailleurs, seuls les navires de pêche de plus de 15 mètres doivent obligatoirement avoir un AIS à bord (arrêté du 24 novembre 2008 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires – divisions 226 et 227 du règlement annexé). Dans les autres cas ce système est optionnel et donc loin d’être systématique.

Bien choisir son équipement

Il est important de bien choisir son système de localisation et de s’informer précisément sur son mode de fonctionnement. Une localisation précise est indispensable pour l’efficacité des secours mais le marin doit pouvoir flotter pour attendre l’intervention des différents moyens de sauvetage mis en oeuvre. Dans tous les cas de figure, le dispositif devra donc être, soit intégré dans un VFI, dans le cas de VFI à flottabilité additionnelle, soit porté simultanément (ex : dans la poche) dans le cas de VFI à flottabilité fixe. Une localisation précise suppose que la balise soit équipée d’un GPS, ce qu’il faudra donc vérifier à l’achat du matériel. La navigation pratiquée (en solitaire, en flottille, isolée avec un équipage) détermine le type d’équipement le plus approprié.

Navigation en solitaire

Dans ce cas, il faut privilégier les balises de type PLB. La balise doit alerter les secours directement. Le système COSPAS-SARSAT sur lequel fonctionne la PLB permettra une alerte directe des secours au travers de sa couverture mondiale . Directe mais pas forcément rapide car la dépendance aux systèmes satellitaires ainsi qu’à la procédure de gestion des alertes permettant de déterminer les vraies des fausses, peut rallonger le délais d’arrivée des secours. La position géographique d’une balise avec GPS intégré est normalement établie dans un délai de 3 à 5 minutes. Ce délai peut être de plus de 45 minutes pour les PLB sans GPS. A cela s’ajoutera le délai d’arrivée des secours. Il faut rappeler également que lorsque le marin navigue seul à bord, il est indispensable de s’équiper d’une VHF portable avec GPS intégrée et ASN (appel sélectif numérique). Le canal 16 permet un contact direct avec les CROSS (attention : portée entre 2 à 6 milles suivant conditions météo).

Marin seul à bord naviguant en flottille

Dans ce cas de figure, si la PLB reste à privilégier, le système MOB peut également être utilisé, ce système permettant le relais de l’alerte lorsque cette dernière n’est pas acquittée à bord du navire d’où le marin est tombé. Le système MOB lorsqu’il permet au travers de ses options, comme sur certains modèles, de couper le moteur ou de larguer un radeau peut également être utilisé dans ces situations. Le système MOB lorsqu’il permet au travers de ses options, comme sur certains modèles, de couper le  moteur ou de larguer un radeau peut également être utilisé dans ces situations.

Principe d'une balise MOB
Principe d'une balise MOB
Navire à équipage et / ou travaillant en flottille

Dans ces conditions de navigation, le système MOB est le système le plus efficace car il permet une alerte immédiate au navire ou aux navires équipés à proximité grâce à la fonction relais. Dans le cas où la récupération de l’homme à la mer ne peut se faire immédiatement, le capitaine du navire ou des navires équipés pourront alerter les secours par VHF. Un navire alerté sur zone pourra souvent agir plus rapidement que dans le cas de la mise en oeuvre de secours aériens ou maritimes (SNSM). Par ailleurs, dans le cas du système MOB/Divansi homologué DAHMAS, la prise en compte de la dérive dans ce dispositif permettra une localisation précise du naufragé réactualisée régulièrement

Quelques éléments comparatifs
  • PLB marine
    • SMDSM – COSPAS-SARSAT
    • Enregistrement ANFR – n° MMSI
    • Pas d’équipement supplémentaire à bord
    • Manuel
    • Pas d’alarme à bord – alerte CROSS
    • Position GPS si balise équipée
    • Flottante et étanche avec une housse spécifique
    • Autonomie : 24h minimum en émission
    • Portée limitée en cas de mauvaises conditions météo

  • MOB DAHMAS
    • Réseau privé 869,05 Mhz
    • Pas d’enregistrement nécessaire
    • Antenne et récepteur à bord
    • Manuel ou automatique dans le VFI
    • Alarme sonore et visuelle à bord
    • Position GPS
    • Flottante et étanche
    • Gestion de plusieurs balises
    • Gestion des alarmes intempestives

  • MOB AIS
    • AIS – Automatic Identification system.
    • N° MMSI du navire
    • Récepteur/émetteur à bord relié à une cartographie
    • Manuel ou semi automatique dans le VFI
    • Alarme sonore suivant modèle
    • Position GPS
    • Portée limitée en cas de mauvaises conditions météo

Inventaire balises

(liste non exhaustive – date de MàJ : 21/12/2017)

Exemples de balises de type PLB (non exhaustif)

Exemples de balises de type AIS (non exhaustif)

Exemples de balises de type MOB

Autre type de balise

Expérimentation « VFI à balise incorporée » menée par l’Institut maritime de prévention pour le compte du Ministère chargé des pêches

Dans le cadre de son « plan pour une pêche durable et responsable » mis en place en 2008, le ministre chargé des pêches a confié à l’Institut maritime de prévention (IMP) une mission relative à la sécurité des marins à bord des navires de pêche. Cette mission avait notamment pour objet de formuler des propositions sur l’équipement des professionnels de la pêche en balises individuelles de localisation. Les conclusions de ce rapport montraient que les dispositifs individuels de localisation pour une personne à la mer demandaient des adaptations avant d’être généralisés et notamment leur intégration dans un Vêtement de travail à Flottabilité Intégrée (VFI). Il a donc été demandé à l’IMP, après identification du matériel adapté et conforme aux réglementations en vigueur, de procéder à une expérimentation à grande échelle de VFI avec dispositif individuel de localisation. C’est ainsi que, dans le cadre du programme d’expérimentation de dispositifs individuels de localisation au titre de la sécurité des marins pêcheurs, différents systèmes de balises ont été identifiés : systèmes d’homme à la mer MOB (Man Over Board) et balises individuelles satellitaires type PLB (Personal Locator Beacon). Plusieurs prototypes de VFI adaptés ont également été développés. Des tests ont ensuite été organisés à bord de navires de pêche, en situation de travail. En parallèle, des essais de matériel en mer ont été menés avec le concours des services de l’Etat et de la SNSM. Dans le cadre de l’expérimentation à grande échelle, 140 navires de pêche travaillant en flottille dans le raz de Sein, en Manche et en Mer du Nord, et 2 navires travaillant dans des conditions difficiles, dans les TAAF et en Nord Écosse ont été équipés. Des dispositifs identiques ont également été installés à bord de 13 vedettes SNSM et d’un navire à passagers. Au total, près de 500 marins ont été équipés de VFI adaptés. Parmi les différents systèmes identifiés, deux types de dispositifs individuels de localisation ont été testés à grande échelle dans le cadre de ce programme : le système Wavefinder de la société KANNAD (qui n’est plus commercialisé aujourd’hui mais qui dispose d’une période de garantie et de maintenance) et le système Divansi de la société Seareka. Les performances prouvées de ce dernier système lors d’essais effectués en mer, ont convaincu les marins volontaires d’Etaples et de Paimpol, qui ont souhaité être équipés de ce système dans le cadre de l’expérimentation. Deux navires de pêche au large, dont un dans les TAAF, ont également été équipés de ce dispositif. Ces systèmes ont été intégrés dans quatre types de VFI spécialement adaptés par les équipementiers dans le cadre du programme d’expérimentation de l’IMP. Aujourd’hui, deux modèles de ces VFI adaptés sont commercialisés : le gilet Alterna de la société COTTEN et le gilet Mullion de la société SIOEN. L’équipement des navires et des marins, dans le cadre du programme financé par le Ministère chargé des pêches, s’est achevé fin juin 2011. Afin de mesurer la durée dans le temps de ce type d’équipement, l’IMP continue à assurer le suivi du matériel et procède au recueil des observations des marins équipés et des patrons des navires sur lesquels les équipements ont été installés afin de pouvoir guider au mieux les professionnels de la pêche dans l’acquisition de ce type de matériel et peser sur les fabricants pour les adaptations nécessaires.

Être repéré : les moyens de signalisation

Les embarcations basses sur l’eau et les hommes à la mer sont très difficiles à repérer. Pour être secouru, il faut être vu. Les moyens de repérage en mer sont difficiles notamment lors de recherches de nuit et par un moyen aérien qui peut être mobilisé dans le cadre d’une opération SAR. En mer, les vêtements de couleur vive (orange) augmentent les chances d’être repéré. A bord des navires, il est conseillé de porter des vêtements avec des bandes réfléchissantes. Elles sont également à privilégier sur les VFI. Le marin peut également être équipé des dispositifs suivants :

  • fluorescéine : durée 5 heures, visible de jour à une distance de 500 m par un moyen aérien
  • lampe flash : émet des éclats visibles à plusieurs milles par nuit noire et ciel dégagé, certaines balises en sont équipées
  • bâton luminescent (cyalume) : tube en plastique comprenant un réactif qui produit une lumière fluorescente (certains éclairent jusqu’à 12 heures)

Voir également : Moyens individuels de sécurité et de repérage en mer (Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie)

Quelques conseils pour le repérage :

  • Privilégier un VFI équipé de bandes réfléchissantes sur le poumon gonflable ;
  • Choisir un VFI équipé d’une lampe flash ou choisir l’option à l’achat ;
  • Se munir d’un cyalume ou de fluorescéine (équipement optionnel pour certains VFI) ;
  • A l’exception du VFI, tous ses équipements sont optionnels, ils n’ont pas de caractère obligatoire.
Partager
1

VOIR ÉGALEMENT

  • Entre 2012 et 2016, en France métropolitaine et outre-mer, les accidents du travail maritime (ATM) à la tête ont provoqué quatre décès de marins professionnels dont trois marins-pêcheurs. Limiter le risque d’accident, c’est tout d’abord chercher à réduire l’exposition au danger. Si ce n’est pas...

  • Les accidents du travail à la main représentent entre 15% et 25% du total des accidents des marins professionnels. Les gants de protection sont une des solutions pour réduire le risque d’accidents aux mains. Explications de la réglementation en vigueur, des caractéristiques et performances des gants pour bien choisir.


  • Campagne de sensibilisation des risques liés aux conduites addictives à bord des navires professionnels.


  • Les équipements de protection individuelle (EPI) contre les chutes de hauteur sont complexes et variés. L’objectif de ce guide est de fournir aux marins et aux personnels d’armement, les informations techniques, pratiques, réglementaires et normatives pour les aider à choisir un équipement adapté.


  • Le Culture Prévention n°10, bulletin d’information destiné aux professionnels conchylicoles, aborde la problématique des risques psycho-sociaux Quels sont les mécanismes et les conséquences du stress ? Identifier le risque psycho-social en entreprise Approche de la question du stress au travail par le droit du travail Télécharger...

  • Les balises de détresse sont des dispositifs qui permettent de localiser un navire ou un homme à la mer pour leur porter secours. En ce qui concerne les navires, il s'agit de balises EPIRB émettant un signal de fréquence 406 MHz et relayé par le...

  • Le bruit à bord des navires de pêche constitue une nuisance importante. Il peut être la cause de troubles cardio-vasculaires (hausse de la fréquence cardiaque et de la tension artérielle), nerveux (sommeil dégradé, stress, irritabilité), digestifs et respiratoires (hausse du rythme respiratoire). Mais surtout, l’exposition...

  • Démarche de prévention et informations relatives à la prévention du risque chimique.


  • PREFLORE 4/4 – Un homme à la mer n’est en sécurité qu’au moment où il est remonté à bord du navire. Des matériels de récupération adaptés au navire et efficaces doivent être mis en œuvre par un équipage formé et entraîné périodiquement à son utilisation.


  • PRELFORE 3/4 – La localisation d’un homme à la mer, même équipé d’un VFI, peut être difficile à partir du navire ou pour les secours. L’homme à la mer doit être équipé d’une balise individuelle et de dispositifs de signalisation pour faciliter son repérage et son ralliement.


AUTRES RISQUES PROFESSIONNELS

ANCRONS LA SÉCURITÉ
AU CŒUR DU MÉTIER