En mer, la chute ne prévient pas !

A l’initiative de l’ENIM et de l’IMP, la campagne nationale de prévention “EN MER, LA CHUTE NE PRÉVIENT PAS !”, présente une démarche de prévention en quatre étapes pour traiter efficacement le risque de chute à la mer et de ses conséquences sur les navires professionnels. #1 ÉVITER : c’est identifier les risques dans les situations de travail et mettre en place des mesures de prévention collective et individuelle pour éviter la chute à la mer. #2 FLOTTER : si malgré tout la chute à la mer survient, la victime doit flotter en sécurité grâce à un équipement de protection individuelle contre le risque de noyade fiable et adapté. #3 LOCALISER : l’homme à la mer doit pouvoir être localisé et repéré, de jour comme de nuit, quelques soient les conditions météorologiques. #4 RÉCUPÉRER : pour garantir le sauvetage efficace d’un homme à la mer, une procédure doit être mise en place à bord et l’équipage doit réaliser périodiquement des exercices avec du matériel adapté.

Navigation rapide entre les 4 étapes

#1 ÉVITER

Cette première partie est consacrée au principe fondamental de la prévention des risques professionnels : éviter l’accident. Pour l’appliquer, il faut tout d’abord identifier et évaluer les quatre facteurs qui, dans les situations de travail, augmentent les risques de chute à la mer : travailler avec un pavois d’une hauteur insuffisante, travailler en surélévation, travailler penché par dessus-bord et être entraîné par-dessus bord. Pour les réduire, cinq règles de prévention peuvent être mises en œuvre : bénéficier d’une protection fixe à hauteur satisfaisante, garder les pieds à plat pont, maintenir le corps à l’intérieur du navire, supprimer l’interaction entre marins et engins de pêche et enfin, être accroché à bord.

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Les chutes à la mer et leurs conséquences dans le secteur maritime

Entre 2010 et 2017 (chiffres IMP), tous secteurs maritimes confondus, 83 marins professionnels sont décédés pendant leur activité. Parmi eux, 29 ont péri suite à une chute à la mer.

Répartition des décès de marins professionnels

Répartition des décès suite à une chute à la mer selon le secteur maritime

Pêches maritimes Commerce Cultures marines
23 3 3

Circonstances les plus fréquentes des chutes à la mer selon le secteur maritime

PÊCHES MARITIMES

  • GENRE DE NAVIGATION : petite pêche
  • LONGUEUR DU NAVIRE : <12m
  • OCCUPATION DU MARIN AU MOMENT DE L’ACCIDENT :
    • embarquement/débarquement
    • filage de l’engin de pêche
  • MÉTIERS PRATIQUÉS : drague, casier/nasse
COMMERCE

  • GENRE DE NAVIGATION : portuaire
  • OCCUPATION DU MARIN AU MOMENT DE L’ACCIDENT :
    • embarquement/débarquement
    • accostage/appareillage
CULTURES MARINES

  • POSITION DU NAVIRE : en route
  • MÉTIER PRATIQUÉ : ostréiculture

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Facteur de risque n°1 – Travailler à proximité d’un pavois trop bas

Ce facteur de risque existe principalement sur les petits navires où, souvent, le pavois ne dépasse pas 75 cm et peut même descendre jusqu’à 60 cm sur certains navires âgés. Bien que conformes à la réglementation concernant la sécurité des navires, ces hauteurs sont insuffisantes pour garantir aux marins d’être maintenus à bord. En cas de déséquilibre, elles ne les empêcheront pas de basculer par-dessus bord (voir le rapport du BEAmer concernant l’accident survenu le 10 mai 2016 à bord du palangrier La Broche 1).

Ce facteur de risque est encore plus évident dans les situations où il n’existe pas de protection périphérique. Ces situations de travail peuvent être ponctuelles et liées à l’exécution d’une tâche précise ; par exemple, la mise en place d’une coupée. Elles peuvent aussi être permanentes à bord de certains navires où l’installation d’une barrière n’est pas envisageable ; par exemple, certaines barges mytilicoles dont les conteneurs doivent pouvoir tomber dans l’eau en cas de ripage.

Règle de prévention n°1 – Bénéficier d’une protection fixe à hauteur satisfaisante

Pour être efficaces, les protections contre la chute à la mer doivent mesurer au moins 1,00 m de haut, quelle que soit la catégorie de navire. Deux références justifient cette hauteur : les règles définies par le code du travail pour prévenir les chutes de hauteur à terre (garde-corps placés à une hauteur comprise entre 1,00 m et 1,10 m) et les exigences les plus élevées de la réglementation concernant la sécurité des navires en matière de lutte contre la chute à la mer.

La protection peut être constituée d’un pavois, de batayoles ou d’une combinaison des deux (pavois surmonté d’une main-courante). Elle est de préférence fixe, mais peut également être amovible ou articulée (portillon) pour tenir compte de certaines situations de travail : embarquement / débarquement de matériel, déplacements des marins entre le bord et le quai… elle est de préférence rigide, mais peut être souple (câble, chaîne) dès lors qu’elle reste à une hauteur satisfaisante et qu’elle est convenablement tendue.

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Facteur de risque n°2 – Travailler en surélévation…

…à cause d’un espace de travail encombré

Le long du bord, les espaces de travail et de circulation sont parfois encombrés, le plus souvent par du matériel. Pour exécuter certaines tâches, les marins peuvent être contraints de monter dessus. La hauteur de la protection normalement assurée par le pavois ou la batayole est alors réduite d’autant.

..à cause d’une tâche hors d’atteinte

Le long du bord, certaines tâches ne peuvent pas être effectuées en gardant les pieds à plat pont ; par exemple, atteindre un élément de l’engin de pêche ou encore voir quelque chose sur le quai en contrebas. Dans ces cas, les marins doivent trouver des appuis surélevés. Une fois encore, la hauteur de la protection normalement assurée par le pavois ou la batayole est réduite d’autant.

Règle de prévention n°2 – Garder les pieds à plat pont

Il n’existe pas de solution unique pour permettre aux marins de garder les pieds à plat pont en toutes circonstances lorsqu’ils travaillent à côté du pavois. Chaque situation à risque identifiée réclame une solution originale qui n’est pas forcément transférable d’un navire à l’autre.

À bord de ce chalutier, des rallonges en chaîne ont été ajoutées sur le gréement pour faciliter le maillage / démaillage des bras du chalut. Ces dispositifs simples ont un impact positif sur la prévention du risque de chute par-dessus bord car ils réduisent ou suppriment la nécessité de prendre appui sur un marchepied pendant ces opérations.

rallonge de bras de chalut

Sur ce fileyeur, un marin est exposé à un risque de chute à la mer lorsqu’il grimpe sur la rampe de filage des lests pour les mailler sur la filière. Dans ce cas, la mise en place d’un va-et-vient (bout de liaison) entre le parc à filet et les lests permettra d’éliminer cette situation dangereuse. Le marin pourra en effet, garder les pieds à plat pont pour effectuer sa tâche.

risque de chute à la mer sur ce fileyeur

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Facteur de risque n°3 – Travailler penché par-dessus bord

Travailler penché par-dessus une protection périphérique contre les chutes à la mer constitue un facteur de risque. En effet, une partie du corps est engagée à l’extérieur du navire ce qui peut faciliter un basculement. Les situations de travail penché par-dessus bord ont une cause principale déjà identifiée pour le facteur de risque précédent : le travail en surélévation à cause d’une tâche hors d’atteinte.

Règle de prévention n°3 – Garder les pieds à plat pont

Il n’existe pas de solution unique pour permettre aux marins de garder les pieds à plat pont en toutes circonstances lorsqu’ils travaillent à côté du pavois. Chaque situation à risque identifiée réclame une solution originale qui n’est pas forcément transférable d’un navire à l’autre.

À titre d’exemple, concernant le virage des casiers, on peut citer l’impact positif des vires-casiers automatiques qui sont installés sur de nombreux caseyeurs. Par rapport aux vires-casiers à potence, ces dispositifs composés d’un vireur et d’un rouleau de lisse suppriment le travail penché par-dessus bord et contribuent donc à réduire le risque de chute à la mer.

vire-casier automatique

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Facteur de risque n°4 – Être entraîné par-dessus bord

Par définition, ce facteur de risque concerne essentiellement les navires de pêche, notamment ceux qui pratiquent les arts dormants : filet, mais surtout casier ou nasse. Dans ces métiers, les interactions avec l’engin de pêche au filage constituent la principale cause d’un type particulier de chute à la mer ; celle où, pendant le filage, le marin est accroché par l’engin de pêche et entraîné par-dessus bord. Ces accidents résultent de deux formes d’interactions :

…les interactions volontaires :

on peut citer par exemple, les interventions manuelles lors du filage pour tirer sur un filet afin d’en démêler les éventuels paquets.

…les interactions involontaires :

elles sont provoquées par la proximité directe entre un marin et un engin de pêche au filage. Par exemple, pendant le filage manuel, le pied peut être accroché par une boucle d’orin alors que le marin et l’engin de pêche occupent simultanément un même espace.

Règle de prévention n°4 – Supprimer l’interaction entre le marin et l’engin de pêche

À bord des navires de pêche qui pratiquent les arts dormants, notamment le filet ou le casier, la suppression des interactions entre le marin et l’engin de pêche au filage est un enjeu crucial pour la prévention des chutes à la mer. Cet objectif peut être atteint de deux façons.

La première, en séparant physiquement les zones d’évolution des marins et de l’engin de pêche ; par exemple, la mise en place de parcs à filets à bord des fileyeurs, ou encore l’installation d’une ou plusieurs planches de parc permettent de canaliser l’orin sur les caseyeurs où les casiers sont débordés manuellement.

La seconde, en proscrivant les interventions directes sur un engin de pêche au filage, ce qui est obtenu sur les caseyeurs à filage automatique, équipés d’un plat bord arrière ouvert ou d’une rampe de filage.

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Règle de prévention complémentaire – Être accroché à bord

S’il n’est pas possible d’envisager une protection collective contre la chute à la mer, il faut mettre à disposition du marin exposé un EPI (équipement de protection individuelle) contre la chute par-dessus bord. Pour le moment cette solution est assez peu répandue sur les navires de pêche. Elle est nettement plus courante sur les navires de commerce et mérite d’être mise en œuvre dans certaines situations de travail.

EPI pour l’arrêt de chute :

il permet à un utilisateur d’atteindre des zones où il existe un risque de chute. Si celle-ci survient, l’EPi stoppe la chute et assure la suspension de l’utilisateur. Il se compose d’un harnais antichute relié à un point d’ancrage par une longe à absorption d’énergie.

EPI pour l'arrêt de chute
EPI pour la retenue au poste de travail

EPI pour la retenue :

il limite les mouvements de l’utilisateur afin de l’empêcher d’atteindre des zones où une chute peut se produire. Il n’arrête pas une chute de hauteur et ne doit pas être confondu avec un EPi d’arrêt de chute. il se compose d’un harnais antichute relié à un point d’ancrage par une longe fixe.

EPI pour le maintien au poste de travail :

il permet à un utilisateur de travailler en appui ou en suspension et ne pas tomber en contrebas de la zone où il travaille. Il se compose d’un harnais antichute relié à un point d’ancrage par une longe de longueur ajustable et en complément d’une longe à absorption d’énergie.

EPI pour le maintien au poste de travail

Harnais + sauvegarde :

Certains EPI contre le risque de noyade sont équipés d’une boucle de harnais de sécurité sur laquelle une “sauvegarde” (longe fixe ou élastique) peut être attachée et reliée à un point d’ancrage. Ces dispositifs sont prévus pour maintenir un lien entre le navire et le marin si celui-ci glisse par-dessus bord. En aucun cas, ils ne doivent être portés en cas d’exposition à un risque de chute verticale.

#2 FLOTTER

Encadrés au niveau réglementaire et normatif, les équipements de protection individuelle (EPI) contre le risque de noyade sont destinés à assurer la flottabilité de l’homme à la mer en toutes circonstances. Mais pour être efficace, ils doivent être adaptés au travail à bord, régulièrement vérifiés et les marins doivent être formés à leurs utilisations.

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La réglementation encadrant les EPI contre le risque de noyade

Le port d’un EPI (équipement de protection individuelle) contre le risque de noyade est obligatoire pour les gens de mer en France depuis 2007. Comme tout EPI, les règles de mises à disposition et d’utilisation à bord des navires sont encadrées par la réglementation.

Qu’est-ce qu’un EPI contre le risque de noyade ?

Un EPI contre le risque de noyade est un équipement destiné à être porté par un marin lorsqu’il est exposé, dans son activité, à un risque de chute à la mer et de noyade. Cet équipement doit pouvoir faire remonter un homme à la mer épuisé ou sans connaissance aussi vite que possible à la surface, sans porter atteinte à sa santé et le faire flotter dans une position lui permettant de respirer dans l’attente des secours. Il peut présenter une flottabilité intrinsèque totale ou partielle ou encore obtenue par gonflage soit au moyen d’un gaz libéré automatiquement ou manuellement, soit à la bouche.

Et en pratique ?

Techniquement, les équipements disponibles sur le marché qui répondent à la définition de l’EPI contre le risque de noyade sont les gilets de sauvetage constitués de mousse et les gilets autogonflants. Cependant, en situation de travail, les gilets autogonflants sont les plus appropriés.

gilet de sauvetage en mousse
Gilet de sauvetage en mousse  Gilet autogonflant

IMPORTANT !

Le cas des EPI d’aide à la flottabilité

Les aides à la flottabilité (niveau de performance 50 conformes à la norme ISO 12402-5) ne répondent plus au cahier des charges des EPI contre le risque de noyade au sens de la réglementation. Ils devront être remplacés progressivement d’ici le 31 décembre 2019.

Quelles obligations pour les marins professionnels ?

Depuis 2007, le port d’un EPI destiné à prévenir le risque de noyade est obligatoire pour les gens de mer en cas d’exposition au risque de chute à la mer et notamment : lors des opérations de pêche, en cas de travail de nuit, en l’absence de visibilité ou en cas de circonstances météorologiques défavorables et lors de trajets en annexes ou autres embarcations légères. Le port de cet EPI est également obligatoire en toute circonstance le justifiant, dont le capitaine est le seul juge.

Les obligations pour les employeurs ?

Comme pour tout autre EPI (gants, casques, bottes de protection, etc.), l’employeur doit mettre à disposition gratuitement un EPI contre le risque de noyade (homologué ) à ses marins, adapté au travail à effectuer et à usage personnel. Il doit également former et informer ses marins sur les conditions d’utilisation et d’entretien de leurs équipements. De leur côté, les marins sont tenus d’observer ces prescriptions.

La vérification annuelle obligatoire

Les EPI contre le risque de noyade sont soumis à une vérification annuelle obligatoire, réalisée par une personne compétente (prestataire agréé ou personnel formé). Elle porte essentiellement sur l’état de l’enveloppe externe, l’étanchéité de la chambre gonflable et l’état de la cartouche de gaz. A l’issue des contrôles, la prochaine date de vérification est inscrite sur l’équipement et un certificat est émis. Celui-ci doit être consigné dans le registre de sécurité du navire par l’employeur.

Les sanctions administratives et pénales

L’absence de mise à disposition d’EPI contre le risque de noyade expose l’employeur à une contravention de 1500 €. Le non-port de cet EPI dans les situations prévues expose également le marin à une contravention de 1500 €. Dans le cas d’un décès consécutif à une chute à la mer, la responsabilité civile et pénale de l’employeur peut être engagée au titre de sa faute inexcusable pour manquement à ses obligations de sécurité.

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Les EPI contre le risque de noyade

Les EPI contre le risque de noyade autogonflants sont conçus pour se déclencher automatiquement au contact de l’eau en cas de chute à la mer. Bien que le principe de fonctionnement soit commun à tous ces types d’EPI, plusieurs niveaux de performance existent.

Le principe de fonctionnement

Ces EPI sont composés d’au moins une chambre gonflable reliée à une cartouche de gaz par l’intermédiaire d’un dispositif de percussion, l’ensemble étant replié et protégé par une enveloppe extérieure. Prenant le plus souvent la forme d’un fer à cheval, ces équipements sont passés autour du cou de l’utilisateur et fermés à l’aide d’une boucle ventrale. En cas de chute à la mer, le percuteur se déclenche automatiquement au contact de l’eau et la chambre se gonfle immédiatement, assurant le retournement de la victime sur le dos, même in- consciente. Le volume gonflé se répartit sur le devant du buste, sur les côtés et l’arrière de la tête, permettant de maintenir les voies respiratoires hors de l’eau.

principe de fonctionnement EPI contre le risque de noyade

Trois niveaux de performance

Les EPI contre le risque de noyade sont répartis en trois niveaux de performance : 100, 150 ou 275 (indique la flottabilité minimum, exprimée en Newton, procurée par l’EPI pour un porteur référent de 70 Kg). Ils comportent une chambre gonflable reliée à un système de gonflage automatique, manuel ou buccal.Plus le niveau de performance est élevé, plus le volume de la chambre gonflable est important. La vitesse de retournement et la flottabilité augmentent également, tout comme le poids de l’équipement.

Norme/Texte de référence ISO 12402-2 ISO 12402-3 ISO 12402-4
Niveau de performance 275 150 100
Pictogramme de marquage
Chambre gonflable 1 1 1
Système de gonflage automatique/manuel/buccal 1 1 1
Embout buccal 1 1 1
Sifflet 1 1 1
Feu de détresse en option en option en option
Flottabilité *** ** *
Vitesse de retournement *** ** *
Poids *** ** *

Conseils d’utilisation

Pour un fonctionnement optimal, un EPI contre le risque de noyade doit toujours être porté par-dessus sa tenue vestimentaire. Il doit être correctement ajusté sans être trop serré. La sangle sous-cutale, quand elle existe, doit être clipsée.

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Les équipements obligatoires et facultatifs

Conformément aux exigences des normes de fabrication, les EPI contre le risque de noyade contiennent des équipements obligatoires et d’autres, optionnels.

EPI replié

Équipements obligatoires

  1. enveloppe extérieure : en tissu plus ou moins résistant et imperméable
  2. fermeture de l’enveloppe : par velcros, boutons pression ou fermeture éclair
  3. boucle de fermeture : en plastique (souvent plus facile à mettre en œuvre) ou en métal (plus difficile à mettre en œuvre, mais plus solide)
  4. tirette de percussion : pour déclencher manuellement le système de gonflage
  5. chambre gonflable : repliée dans l’enveloppe extérieure et reliée au système de gonflage, elle assure la flottabilité de l’utilisateur une fois gonflée

Équipements optionnels

  1. date de vérification annuelle : indique la prochaine date de vérification obligatoire (apposée à l’intérieur de l’enveloppe extérieure ou sur la chambre gonflable)
  2. bandes réfléchissantes : pour la haute visibilité
  3. fenêtre de contrôle : permet de contrôler l’état du système de gonflage automatique/manuel sans ouvrir l’enveloppe extérieure
  4. sangle sous-cutale : améliore le maintien de l’équipement gonflé sur l’utilisateur

EPI gonflé

Équipements obligatoires

  1. bandes réfléchissantes : augmentent la visibilité de l’homme à la mer
  2. système de gonflage automatique et manuel : permet de percuter automatiquement (au contact de l’eau) ou manuellement la cartouche de gaz
  3. cartouche de CO2 : pour remplir la chambre gonflable
  4. embout buccal : permet le gonflage (à la bouche) et le dégonflage (à la main) de la chambre gonflable
  5. sifflet : facilite le repérage de l’homme à la mer
  6. boucle de repêchage : facilite la récupération manuelle de l’homme à la mer

Équipements optionnels

  1. balise individuelle de localisation : permet la localisation de l’homme à la mer
  2.  lampe flash : augmente la visibilité de l’homme à la mer, de jour comme de nuit, déclenchement manuel ou automatique
  3. bâton lumineux : émet une lumière grâce au mélange de deux produits chimiques, après pliage manuel du bâton
  4. fluorescéine : poudre colorante conditionnée en sachet qui, une fois diluée dans l’eau, facilite le repérage aérien
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Les systèmes de gonflage

Les systèmes de gonflage sont composés d’une cartouche de gaz et d’un percuteur. L’ensemble est fixé à la chambre gonflable des EPI contre le risque de noyade. En cas de chute à la mer, le percuteur entre en contact avec l’eau et libère automatiquement le gaz comprimé contenu dans la cartouche. Une tirette, reliée au percuteur, permet également une percussion manuelle.

Éléments constitutifs

  1. cartouche de gaz : vissée sur le percuteur, elle contient du CO2 ; son poids varie selon le niveau de performance de l’équipement : 24g pour les niveaux de performance 100, 33g pour les 150 et 60g pour les 275
  2. tirette de percussion manuelle
  3. poinçon métallique : pour percer la cartouche de gaz et libérer le CO2
  4. élément hydrosoluble : se dissout automatiquement au contact de l’eau
  5. témoins d’états du système de gonflage : permettent de déterminer, selon les modèles, si la cartouche de gaz est correctement vissée sur le percuteur et si les percussions manuelle et automatique sont opérationnelles
  6. chambre gonflable

Principe de fonctionnement

  • déclenchement manuel : la tirette de percussion est actionnée manuellement. Le poinçon métallique perce la cartouche de gaz, la chambre gonflable se remplit. Le témoin de percussion manuel change d’état.
  • déclenchement automatique : le système de gonflage entre au contact de l’eau suite à une chute à la mer. L’élément hydro- soluble se dissout au contact de l’eau. Un ressort pousse le poinçon dans la cartouche de gaz, la chambre gonflable se remplit. Le témoin de percussion automatique change d’état.
percuteur non-hydrostatique

Attention

Malgré un fonctionnement de base identique, les systèmes de gonflage se présentent sous différentes formes selon les fabricants. il est important de consulter attentivement leur notice d’utilisation pour connaître leurs spécificités d’utilisation et d’entretien.

Le cas du système hydrostatique

À la différence des autres dispositifs qui peuvent se déclencher au contact de l’eau sans être totalement immergés, le système hydrostatique nécessite une immersion dans plus de 10 cm d’eau pour déclencher la percussion automatique. Ce dispositif permet d’éviter les déclenchements intempestifs qui peuvent survenir sur les percuteurs non-hydrostatiques exposés régulièrement à l’humidité ambiante (pluie, paquet de mer, eau de lavage, etc.).

  1. tirette de percussion manuelle
  2. boîtier étanche : contient l’élément hydrosoluble
  3. témoin de couleur : indique l’état fonctionnel du système de gonflage (vert = opérationnel / rouge = non-opérationnel, à changer)
  4. valve hydrostatique : bouche hermétiquement le boitier étanche, mais s’ouvre lorsqu’elle est immergée sous plus de 10 cm d’eau
  5. chambre gonflable
  6. embout de fixation : s’emboîte sur l’arrière du boîtier étanche ; un joint d’étanchéité s’intercale entre l’embout et le boîtier étanche pour assurer la fermeture hermétique de la chambre gonflable
  7. cartouche de gaz : vissée sur un embout en plastique, lui-même fixé sur l’arrière du boîtier étanche ; l’ensemble cartouche + embout est installé à l’intérieur de la chambre gonflable et n’est donc pas visible de l’extérieur

#3 LOCALISER

Intégrés à un EPI contre le risque de noyade, les dispositifs individuels de localisation sont largement conseillés car ils multiplient considérablement les chances de survie de l’homme à la mer. Il existe deux grandes familles de balises individuelles : la PLB (personal locator beacon) et la MOB (man overboard). Dans le premier cas de figure, la balise activée permettra d’alerter directement les secours et, dans le second, d’alerter en priorité le bord.

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La balise de type PLB

La PLB (personal locator beacon ou “balise individuelle de localisation”) fonctionne sur le même mode que la radiobalise de localisation du navire dite “balise de pont”. Conçue pour être activée manuellement, elle permet à un homme à la mer conscient, d’alerter les secours en tout point du globe grâce au réseau de satellites COSPAS-SARSAT.

Un fonctionnement encadré au niveau international

La problématique de l’homme à la mer s’inscrit dans celle plus large de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer encadrée au niveau international par la convention SAR (search and rescue) de l’organisation maritime internationale qui organise le SMDSM (système mondial de détresse et de sécurité en mer). Dans ce cadre, c’est le programme COSPAS-SARSAT qui fournit les alertes de détresse et les données de localisation précises. Ce système vise, en cas de détresse, à ce qu’un navire puisse en tout temps et en tout lieu disposer de moyens de communication pour entrer en contact avec les autorités à terre chargées des opérations de recherche et de sauvetage. En France, les organismes en charge du respect de la convention SAR sont d’une part l’administration maritime et d’autre part l’ANFR (agence nationale des fréquences radioélectriques) qui fixe les fréquences radio VHF dédiées aux communications maritimes de sécurité :

  • le canal 16 dédié aux messages phoniques « MAYDAY » et aux communications entre moyens de secours ;
  • le canal 70 dédié aux messages en ASN (appel sélectif numérique), pour les navires entre eux et avec les stations à terre en cas d’urgence.

Sur le littoral, les relais sont les sémaphores et les CROSS (centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage).

Enregistrement de la PLB

Il existe, d’une part, les PLB codées qui doivent être enregistrées sur le site internet de l’ANFR afin obtenir un numéro MMSI (maritime mobile service identity), identité numérique unique facilitant la reconnaissance d’un navire et de son pavillon ou d’une personne. Ce numéro, transmis lors des communications de détresse, assure une identification rapide d’un navire et/ou d’un marin par les centres de secours qui disposent d’un accès à la base de données de l’ANFR. D’autre part, on trouve les PLB non codées par MMSI qui doivent être enregistrées auprès du FMCC sur le site internet : registre406.cnes.fr. les informations indiquées concernent notamment l’identité du porteur de la balise.

fonctionnement d'une balise PLB

Comment ça marche ?

Une PLB est un petit émetteur portable, autonome, qui doit être activé manuellement dans une situation de détresse. Dès son activation, la PLB émet un signal codé sur la fréquence 406 Mhz qui comprend : l’identification de l’utilisateur, sa position géographique (si GPS intégré) ainsi qu’un signal de radioralliement permettant aux sauveteurs de converger vers l’homme à la mer. le signal reçu par les satellites COSPAS-SARSAT est transmis au FMCC (centre de contrôle de la mission de Toulouse) puis relayé aux cross qui assurent la mise en œuvre et la coordination des opérations de secours. Grâce à la couverture mondiale, l’alerte des secours est directe mais pas forcément rapide. la dépendance au système satellitaire ainsi qu’à la procédure de gestion des alertes permettant de distinguer les vraies des fausses, peut rallonger le délai d’arrivée des secours.

IMPORTANT !

La PLB se déclenche uniquement manuellement ce qui la rend inefficace lorsque l’homme à la mer est inconscient.

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La balise de type MOB

Contrairement aux balises PLB, les dispositifs d’homme à la mer sont des équipements de détection et de positionnement de l’homme à la mer qui ont pour objectif d’alerter en priorité le bord dès la chute d’un marin conscient ou non, par le déclenchement d’une balise intégrée le plus souvent dans un EPI contre la noyade de type autogonflant. Il répond à l’esprit de solidarité entre marins car le navire ou les navires à proximité doivent pouvoir porter secours rapidement au marin en difficulté.

La MOB de type AIS-ASN

Ce type de balise fonctionne sur des fréquences VHF publiques en s’appuyant sur deux systèmes de communication : l’AIS (automatic identification system) et l’ASN (appel sélectif numérique). En cas de chute à la mer, la balise se déclenche automatiquement (quand elle est intégrée dans un EPI contre le risque de noyade). Elle émet un signal d’alerte privé en ASN (canal 70 VHF) capté par le navire référent et un signal de positionnement public en AIS (envoi du numéro de série). Si dans un délai de 10 minutes maximum, le navire référent n’acquitte pas l’alerte ASN, le signal devient alors public et peut être capté par les autres navires à portée, équipés d’un récepteur ASN, ainsi que par les CROSS et les sémaphores. la localisation de l’homme à la mer s’effectue quant à elle, grâce à l’AIS dont le signal est reporté et visualisé sur un logiciel1 de cartographie marine prenant en compte les alertes MOB.

principe de fonctionnement de la balise AIS-ASN

IMPORTANT !

À compter du 1er janvier 2020, les MOB de type AIS-ASN seront obligatoires pour les marins naviguant seuls à bord des navires de pêches professionnels.

La MOB homologuée DAHMAS

Ce type de balise est conçu conformément aux exigences de la Division 332 de la réglementation sur la sécurité des navires relatives aux DAHMAS (dispositifs d’alarme d’homme à la mer et d’actions de sauvetage). Le matériel de ce type disponible sur le marché fonctionne sur un réseau privé. Il requiert l’installation à bord du navire d’une antenne réceptrice, d’une alarme visuelle et sonore ainsi que d’une console de gestion des alertes et de localisation de l’homme à la mer. En cas de chute à la mer, la balise se déclenche automatiquement (quand elle est intégrée dans un EPI contre le risque de noyade). Elle émet un signal de détresse capté par le navire référent (navire duquel le marin est tombé). Celui-ci connaît alors le cap à suivre pour rallier l’homme à la mer et sa position GPS en temps réel. Par ailleurs, il amplifie et relaie le signal de détresse autour de lui. Les autres navires à proximité équipés du même système reçoivent alors l’alerte et peuvent, à leur tour participer aux secours. Des fonctionnalités complémentaires peuvent être asservies aux MOB DAHMAS (ex : coupe-moteur, largage automatique de radeau).

Dans quelle condition choisir une MOB ?

Compte tenu de leur mode de fonctionnement, les balises MOB sont particulièrement adaptées aux situations suivantes :

  • les navires à équipage : les marins du bord sont équipés d’un EPI contre le risque de noyade dans lequel une balise MOB est intégrée ; en cas de chute à la mer, l’équipage est alerté et grâce à la localisation de l’homme à la mer, peut lui porter secours avec ses propres moyens ;
  • le travail en solitaire et en flottille : un marin travaillant seul à bord et isolé en mer doit privilégier une balise PLB. Par contre, s’il travaille à proximité d’autres navires, la balise MOB est plus efficace. En cas de chute à la mer, l’alerte sera transmise à l’ensemble de la flottille qui pourra porter secours à l’homme à la mer.

Le cas des balises MOB AIS

Ces balises, autonomes, fournissent uniquement un signal de localisation via l’AIS. Elles ne déclenchent pas d’alerte “homme à la mer” et de ce fait ne sont pas reconnues par l’administration maritime comme dispositif de secours de l’homme à la mer.

Exemples de balises AIS (crédit photo : https://surviemer.wordpress.com)

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Tableau comparatif

Le tableau ci-dessous synthétise les principales caractéristiques techniques des balises de type PLB et MOB.

PLB MOB
DAHMAS AIS-ASN
Fréquence utilisée VHF – 406 MHz Fréquence mondiale de détresse COSPAS-SARSAT réseau privé bandes de fréquences ISM (ex : 869 MHz) AIS
VHF 161,975 MHz et 162,025 MHz

ASN
VHF – 156,525 MHz (canal 70)
Enregistrement enregistrement ANFR (MMSI) ou CNES (serial number) Pas d’enregistrement nécessaire identifiant sur la licence radio du navire
Équipement à bord aucun antenne, récepteur, alarme visuelle et sonore récepteur AIS/ASN
Positionnement GPS oui (selon les modèles) oui oui (selon les modèles)
Gestion multi-alerte n.a. oui oui
Gestion des alarmes intempestives n.a. oui oui
Déclenchement manuel manuel / auto (si intégrée dans un ePi contre le risque de noyade) manuel / auto (si intégrée dans un ePi contre le risque de noyade)
Alerte et localisation à bord navire référent : non
autre navire : non
navire référent : oui
autre navire : oui (si équipé)
navire référent : oui
autre navire : oui (si équipé)
Alerte CROSS oui non oui (délai de 10 minutes)
Lampe flash intégrée  non oui  oui 
Flottant selon le modèle  selon le modèle  selon le modèle 

losange

Comment être repéré plus facilement ?

Qu’elles soient de type PLB ou MOB, les balises fournissent une information assez précise de la localisation de l’homme à la mer. Néanmoins, le repérer à l’œil nu peut être difficile par mer formée ou dans l’obscurité. Dans ces conditions, une bonne visibilité est importante et l’utilisation d’accessoires de repérage peut faire la différence.

Privilégier la haute visibilité

À bord des navires, il est conseillé de porter des vêtements et des équipements de protection individuelle (casques de protection, équipements individuels de flottabilité…) de couleurs vives pourvus de bandes réfléchissantes.

S’équiper d’accessoires de repérage

Souvent proposés en option, des accessoires peuvent être ajoutés aux EPI contre le risque de noyade pour augmenter la visibilité de l’homme à la mer. Sans être exhaustif, on peut citer :

> la fluorescéine : poudre conditionnée en sachet qui, diluée dans l’eau, génère une tâche verdâtre pendant 5 heures, visible de jour à une distance de 500 m. Particulièrement utile pour être repéré par les secours aériens. Mise en œuvre manuelle.

fluoresceine

> le bâton luminescent (cyalume) : tube en plastique comprenant un réactif qui produit une lumière fluorescente (certains éclairent jusqu’à 12 heures). Mise en œuvre manuelle.

bâton luminescent

> la lampe flash : émet des éclats visibles à plusieurs milles par nuit noire et ciel dégagé. Selon les modèles, elle peut se déclencher automatiquement au contact de l’eau. Certaines balises en sont équipées de série.

lampe flash

#4 RÉCUPÉRER

Dernière étape de la démarche de prévention du risque de chute à la mer, la réussite de la récupération de l’homme à la mer tient dans la préparation et l’entraînement régulier de l’équipage. Dans une telle situation d’urgence, chaque marin doit connaître et maîtriser parfaitement son rôle : tâche à exécuter, placement à bord du navire, matériels à mettre en œuvre. Si certains de ces matériels sont disponibles dans la drome de sauvetage du navire, d’autres équipements, non obligatoires, peuvent apporter une aide supplémentaire et faciliter la récupération de l’homme à la mer.

losange

Procédure et exercices de récupération d’un homme à la mer

Le succès de la récupération d’un homme à la mer dépend de la bonne exécution à bord du navire, d’un ensemble d’actions coordonnées entre tous les marins. Dans une situation d’urgence, la panique, l’absence de préparation, la méconnaissance de l’usage du matériel font perdre du temps, entament les chances de survie de l’homme à la mer et sont une source potentielle de suraccident. L’improvisation n’est donc pas permise.

Rédiger une procédure

À la manière des rôles d’appel en cas d’incendie ou d’abandon, une procédure de récupération d’un homme à la mer doit être rédigée. elle indique les instructions que chaque marin doit suivre en cas d’accident : placement, tâche à accomplir, matériel à mettre en place, informations à transmettre, etc. Idéalement, elle est affichée à plusieurs endroits du navire de façon à ce que chaque marin puisse en avoir connaissance. Cette procédure doit également prendre en compte la variabilité des situations potentielles d’accident. Les actions à mener ne sont pas les mêmes selon l’état de conscience de la victime, la manœuvrabilité du navire, l’état de la mer, l’obscurité, etc.

exemple de procédure de récupération d'homme à la mer

IMPORTANT !

Quel que soit son niveau de gravité, la chute à la mer est un accident du travail qui doit faire l’objet d’une déclaration à l’ENIM par le biais du “Rapport de blessure, maladie ou décès” (formulaire RPM 102). Une chute à la mer sans conséquences physiques immédiates, peut en effet provoquer des symptômes post-traumatiques dont les conséquences ne pourront être prises en charge en l’absence de déclaration préalable.

Réaliser des exercices périodiques

La procédure de récupération d’un homme à la mer s’accompagne d’exercices périodiques pour que les marins en maîtrisent tous les aspects. Sous la responsabilité du capitaine, les exercices ont pour but de connaître le rôle de chacun à bord en cas d’accident ainsi que les différentes actions à mener. Ils permettent également de s’assurer que les marins maîtrisent les différents dispositifs de récupération d’un homme à la mer disponibles à bord. À l’issue de chaque exercice, un débriefing permettra de mettre en évidence les éventuels problèmes ou difficultés auxquels les marins du bord ont été confrontés : compréhension de l’exercice, communication entre marins, connaissance du matériel, etc. Les difficultés relevées, consignées par écrit, permettront la mise en place de futures améliorations, l’achat de matériels supplémentaires ou la modification de la procédure de récupération.

losange

Les matériels de récupération de l’homme à la mer

La réglementation sur la sécurité des navires impose l’embarquement d’une drome de sauvetage dont les équipements, destinés à l’abandon du navire, peuvent aider à la récupération d’un homme à la mer. Cependant, ils n’y sont pas toujours adaptés et peuvent montrer leurs limites pour une récupération efficace. Il est donc recommandé de s’équiper de matériels complémentaires.

Matériels de sécurisation

Radeaux de sauvetage individuels ou collectifs, à largage manuel ou automatique en complément de la drome de sauvetage
> Objectif : offrir à une ou plusieurs victimes conscientes, un abri dans l’attente des secours
> La victime doit être consciente

cliquez sur les images pour plus d’infos

Matériels de liaison

Lignes de jet combinées avec une bouée (rigide ou souple) / Lance-amarre
> Objectif : établir et maintenir un lien entre le navire et une victime consciente et, le cas échéant, la remonter à bord
> La victime doit être consciente

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Matériels de remontée à bord

Échelles rigides ou semi-rigides (y compris l’échelle de pilote) / Marches encastrées dans le pavois
> Objectif : permettre à une victime consciente de remonter seule à bord du navire ou à l’inverse, à un membre d’équipage d’accéder à l’homme à la mer
> La victime doit être consciente

Matériels de repêchage

Gaffe de récupération (mise en œuvre manuelle) / Cage de récupération (mise en œuvre avec auxiliaire de levage)
> Objectif : saisir l’homme à la mer et le hisser à bord du navire
> La victime peut être consciente ou inconsciente

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Drones d’assistance ou de sauvetage

Engins télécommandés aériens ou nautiques
> Objectif : faciliter le repérage de l’homme à la mer, lui apporter une aide à la flottaison ou le ramener à proximité du navire d’assistance
> La victime doit être consciente

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